戦後の対韓協力と韓国の仕打ち 恩に仇する〝何が何でも日本隠し〟

早くからあった〝日本隠し〟 　　　　　　 　しかし、日本の協力、努力、誠意が、いっこうに韓国人の感謝の対象とならない、いわゆる〝日本隠し〟の事実は、早くから顕在化した。

　１９７４（昭和４９）年、ソウルの地下鉄の一号線が、日本の協力によって竣工した。ソウル駅から、東のターミナル清涼里(チョンニャンニ)駅へのルートである。東京で言えば、東京駅と新宿駅を結ぶような幹線に当たる。建設費用のほとんどが、日本からの借款で賄われたばかりか、日立製の最新型の車両６０両が、提供された。

　しかし、その竣工式では、日本の協力があった事実は、すべて伏せられていた。立ち会った日本人関係者は、臍(ほぞ)を噛む思いだったという。

　こうした韓国人の〝日本隠し〟の性癖は、まだ、日本人のあいだでは、広く知られることもなく、日韓の技術提携、技術協力は、加速されていった。日韓の経済協力に関わった松本氏が作成された上記表を見ていただければ、すぐ判る経緯なのだが、昭和６０年の時点で、今日の韓国が得意とする技術分野における日本からの技術移転は、広範な規模でほぼ完了しているのである。
豊田有恒著『いい加減にしろ韓国』より 　これらの技術に関して、私が眼で見たケースだけ眺めても、韓国経済がテークオフするに当たって、日本からの協力が不可欠だったどころか、商売の域を越えた日本人の献身的な努力に支えられたことが判る。   自動車は日本が全面協力   　私事ながら、車とバイクが趣味なので、自然な成り行きで、この趣味は、韓国へも向かって行った。７０年代、ソウルの太平路(テピョンノ)の世宗(セジョン)会館(フェグァン)の向かいに、現代(ヒョンデ)自動車(チャドンチャ)のショールームがあり、なんどか通った。現代ポニーは、最初の量産車だった。貧しかった韓国では、外貨節約のため。せめてタクシー需要だけでも、国産でまかないたいという当時の朴大統領の命令で、いわば国策として進められたプロジェクトであり、日本の三菱自動車が、エンジンの提供などをふくめて、おおいに協力した。   　昭和５３年「韓国の挑戦」を上梓した際、韓国の自動車産業の発展のポテンシャルに言及したが、当時、韓国が自動車生産国になると予見した日本人は、口はばったいようだが、私以外にはいなかった。

　当時、拙著を読まれた業界の関係者と思われる方から、丁重な手紙を頂戴した。その方は、専門家らしく、多くの論拠をあげて、韓国の自動車産業が発展する可能性は皆無だと断定しておられた。

　現代ポニーは、三菱からランサーのシャシー、サターン・エンジンなどを提供されたが、デザインは、イタリアのスーパーカーで有名なジョルジエット・ジウジアーロに委託した。私も、ハンドルを握らせてもらったことがある。タクシー需要を見こんだため、サスペンションは固く、乗り心地が良くなく、造りも雑だったが、流麗なファストバックのボディは、いかにも魅力的で、商品性があると思えた。
三菱自動車の全面協力で誕生した初代現代ポニー   　このポニーの成功が、韓国の自動車生産の基礎となる。エンジン、シャシーの技術は、日本に仰いだが、デザインには金を惜しまず、それが成功につながった。日本車と酷似したデザインを臆面もなく採用する今日と比べると、当時の韓国には、それなりのプライドがあった。

　自動車業界の日韓提携の動きは、この現代だけに留まらない。起亜((キア)自動車は、日本時代からの部品メーカーで、老舗の少ない韓国では例外的な存在だが、マツダと提携して早くからオート三輪の生産を行なっていて、マツダ・ファミリアをプリサの商品名で生産するようになり、自動車業界の一翼を担うことになった。ただ、乗用車としては、現代ポニーに及ばなかったため、ワンボックスワゴンに特化して、マツダ・ボンゴのライセンス生産に力を入れた。   　私も、日本のテレビ局のコメンテーターとして、なんども韓国での取材に参加したが、ロケバスは、ボンゴばかりだった。ちなみに、韓国では、今も、ワンボックスワゴンのことを、ボンゴと呼ぶほど、普通名詞化しているのである。
韓国でワンボックス車の代名詞にもなったマツダ初代ボンゴ   　現代、起亜という老舗ばかりでなく、韓国の自動車産業には、多くの日本メーカーが関わっている。日産も早くから、現地メーカー新進(シンジン)と提携していたが、これにトヨタが加わったため提携を解消している。代わったトヨタも、コロナなど現地生産したものの、やがて手を引いた。

　部品の国産化比率を引き上げられ、達成不可能だとしたせいだとするが、巷説では当時のＫＣＩＡの実力者李(イ)厚洛(フラク)氏が関わっていたため、あまりにも露骨に賄賂を要求され、嫌気がさしたとも言われている。   　やがて新進自動車は、大宇(テーウ)グループの傘下に入り、再編されることになる。グローバル戦略からＧＭ系列に加わったため、日本からスズキも提携することになり、スズキ・アルトを生産している。

　アメリカ大使館の裏手の大林(テーリム)産業(サノプ)のショールームにも、なんどか足を運んだ。ここでは、日本のホンダと提携してバイクを生産していた。７０～８０年代には、韓国のモータリゼーションも未だしの感があり、バイクは趣味的なものではなく、大きな荷台を取り付けて輸送用にも使われていたが、日本のバイクは、こうした過酷な使用法にも、じゅうぶん応えられたのである。

　見栄っ張りな韓国人の国民性からか、カラフルなカウルをつけた荷物用バイクが街中を走り回っていた。これには違和感をおぼえた。フロントカウルは、空気抵抗を減らすためだろうから、街中を低速で走る荷物用バイクには、必要あるまい。   感謝はなく、技術まで盗む   　今から３０年ほど前、新日鉄に勤める知人Ｔ氏に頼まれ、同社の独身寮で講演した。韓国人の国民性、文化、歴史など、入門的に話し、好評だったが、帰り際に、Ｔ氏は、思いがけないことを口にした。なんと、こう言ったのである。

　「講演、たいへん面白かったのですが、うちの会社には、韓国が好きだという人間は、ひとりもいませんからな」

　そのときは唖然としたものである。訊いてみると、浦項(セハン)製鉄所（現ＰＯＳＣＯ）に、同社はじめ日本の各社が技術援助し、当時最新鋭の君津製鉄所とほぼ同じレイアウトの工場を完成させ、操業に漕ぎつけたものの、相手からはなんの感謝もなく、その後は、新日鉄のシェアを奪うばかりで、多くの新日鉄社員が、肚に据えかねる思いなのだという。 新日鉄など日本側の全面支援で計画された浦項製鉄所現ＰＯＳＣＯ）の型   浦項製鉄所は昭和45年から建設が始まった   　日本人なら、双方ともに感謝を口にし、和を保つところだが、韓国人は、得意の〝日本隠し〟に走り、まったく日本の援助がなかったかのように振る舞ってしまう。

　一時期、家族ぐるみでつきあった国際人のＴ氏は、海外勤務も長く、スイス人の奥さんを持ち、偏狭なナショナリストではない。この方が、そこまで言われるのだから、技術移転に当たり、相当なトラブルがあったのだろうなと、鉄鋼業界には素人ながら、妙に納得した記憶がある。

　その後、推理作家協会の訪韓団で、ＰＯＳＣＯを訪れる機会ができた。迎賓館のような豪華なゲストハウスに泊めてもらい、工場も見学したのだが、すべて自社開発したかのような説明に終始し、日本側の協力に関しては、一言も言及されなかった。その際、あのときＴ氏が口にした言葉が、真実だと、実感した。

　こうした際、日本人なら提携相手先の協力に感謝するだろう。そのほうが、単に相手を立てるばかりでなく、より自分を立派に見せることにつながるのだが、韓国人は、そういう大人の態度が取れないのである。

　その後、新日鉄と、ＰＯＳＣＯのあいだで、係争が発生する。新日鉄を辞めた技術者が、方向性電磁鋼板という最新技術を、ＰＯＳＣＯ側に売ったというのだが、この件では、アメリカも絡んで、複雑な展開に至っている。現・新日鉄住金は、ＰＯＳＣＯの大株主でもあるわけで、告訴に至ったのは、よほど肚に据えかねる事情があったからなのだろう。

　総じて、韓国の企業は、自意識過剰と言うか、自社製品を誇大に言いたてるきらいがあるが、日本の技術がからんでいるとなると、なんとかして隠そうとする。他の多くの分野でも知られる〝日本隠し〟という性向のためだが、事実を枉(ま)げても、あたかも全てを、自社開発したように、捏造するから問題なのである。